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sp; 大明在全国范围内发现和开采的铁矿多达二百三十二个州县，其中福建二十八处、广东二十三处、广西两处，这三地加起来就有铁矿五十三处之多。至于民营的冶炼业作坊更是比比皆是，如广东南海县的炼铁厂，在崇祯年间已经达到三千人的用工规模。根据嘉靖年间的统计数据，官营冶炼厂加上民间作坊，全国的生铁年产量已经破万吨，远远超过了同期欧洲国家的生产水平，而在这个数字之中，福广两省的产能就占了差不多一半。海汉以这昌化一处冶炼厂的产能，就能抵得上大明两个产铁大省之和，足见其生产效率之高了。
不过范迪门有所不知的是，海汉这冶炼基地的起步能如此之快，其实也还是依赖了大明各种官方和民间经营的冶炼机构所培养出的众多匠人。广东地区的民间铁冶业尤为发达，像韶州、惠州等地的铁矿，每年秋收之际，便有人纠集人马，百千成群越境而来，自行开矿建炉，煽铁取利。当然除了这种“野生”经营之外，更多的还是拿到官方牌照按时纳税的合法冶炼作坊和矿场。
如广东佛山的铸铁工场的规模就相当大，仅炒铁一项就有数千从业者，而其中又细分为司炉、铸工、钳工、锤工等等，已经有了较为细致的分工。不过这些手工业者仍是受时代条件的限制，基本都是听命于行会安排，而非资本主义性质的自由雇佣劳动者。
海汉早年从广东大量引入战乱和灾荒造成的难民，其中便有不少从事这个行业的匠人，后来其中绝大部分都被集中到昌化这边效力。而民政部门通过这些人的人脉，陆陆续续又从大明挖来了许多冶炼行业的匠人。
广东布政司对民营铁矿山场经营结构有比较明确的规定，由山主为炉首，炉首即为总甲，下面每十人设一小甲，并且要填写个人资料，然后呈送到县衙才能拿到经营执照。而海汉直接就通过官府中人拿到这些名单，然后照着名单挖人，一批一批地拉到昌化来安置。这种挖人方式在后来甚至被用到了官营炼铁厂，用高薪将匠人尽数挖走。
当时这些为官方服务的匠人收入大约是“每名岁支行粮十石八斗，冬夏衣布二疋，棉花二斤八两”，这种收入在海汉与劳工等级挂钩的待遇中只能算是比较基础的水平，而海汉对于拥有专业技能的匠人一向十分大方，只要亮出三级劳工的待遇，就足以让大部分的匠人心动了，而且又有早期投到海汉的同行劝说作保，这种挖墙脚的行动进行得非常顺利。而主管这一领域的官员早就被海汉的糖衣炮弹喂饱，对此类行为也是睁只眼闭只眼，只要别把事情闹太大，海汉挖走多少人对官员来说也没什么负面影响。
目前在昌化地区为海汉工作的数千冶炼从业人员当中，至少有四五百名匠人是从大明挖过来的。这些人大多已经在担任着各个生产环节的负责人和工头，并且也为海汉培养出了更多的从业人员。近期甚至已经开始接纳来自安南的学员，为在年内于安南国内由双方合作开建的炼铁厂培训工人。
对于昌化这里的冶炼产业规模，范迪门只能抱着羡慕嫉妒恨的心情来观察。巴达维亚当地并没有这种大型冶炼厂，全城也仅有三十多名职业铁匠，打造农具和武器盔甲之类的东西还凑合，但想要像海汉这样进行大规模的冶炼作业就的确有点困难了。当然了，爪哇岛附近没有大型铁矿的存在，才是最为致命的短板。在巴达维亚还要为生铁来源发愁的时候，海汉的产能却已经多到能用来铺设长距离的轨道交通线了，这实在是让范迪门有点心塞。
范迪门在来到昌化之前，就听说这里有海南岛上最长的一条铁路线，而这种铁路线在运输方面的独特优势，范迪门在三亚期间也已经短暂体验过了。对于海汉的这个发明，他也只能由衷地表示钦佩，但这玩意儿也与诸多的海汉特色一样，没办法照搬到别的地方去，一是因为蒸汽机车只有海汉能造，二是这铺设铁路所需的铁轨实在太多，比修建普通道路的造价要贵了好几倍，换作别家根本投不起这个钱。
在参观完昌化的冶炼生产场所之后，乔志亚果然就邀请范迪门去乘坐这趟由昌化港驶往内陆石碌矿场的列车。而范迪门自然也是欣然答应，除了坐车之外，他也的确想去看看海汉人开采的矿场究竟是什么境况。
当天下午一行人在港口火车站登上了特别加挂的贵宾车厢，这种车厢主要的特点就是使用了比较精细的内部装饰，沙发软座和玻璃车窗。考虑到每次使用之后车厢内外都会沾染大量煤灰，所以平时都封存在港口车站旁的车库中，就连乔志亚自己都很少调出来使用。也只有类似今天这样的场合，这节豪华车皮才能有机会见到天日。
随着汽笛鸣响，火车缓缓驶离车站。贵宾车厢挂在整个列车的最尾端，以尽量远离火车头锅炉飘散出来的煤灰和水蒸气。这趟车全程需要一个多小时的时间，期间除了与相向而行的列车错车之外中途都不会停下来。
范迪门在三亚的时候也乘坐过一次火车，不过三亚到胜利堡之间的行程太短，坐这么一趟根本不过瘾，这次在昌化再次有了乘车的机会，也是让范迪门格外兴奋。他不时地透过车窗观察外面不断倒退的景象，以此来判断火车行进的速度。
“范迪门先生，你认为我们这个火车怎么样”乔志亚看他一幅好奇宝宝的模样，便忍不住向他发问。
“非常厉害”范迪门想了想，又补充了一句“只是这种铁路的造价应该很高，施工也会比较复杂，要推广开来怕是有难度。”
sp; 大明在全国范围内发现和开采的铁矿多达二百三十二个州县，其中福建二十八处、广东二十三处、广西两处，这三地加起来就有铁矿五十三处之多。至于民营的冶炼业作坊更是比比皆是，如广东南海县的炼铁厂，在崇祯年间已经达到三千人的用工规模。根据嘉靖年间的统计数据，官营冶炼厂加上民间作坊，全国的生铁年产量已经破万吨，远远超过了同期欧洲国家的生产水平，而在这个数字之中，福广两省的产能就占了差不多一半。海汉以这昌化一处冶炼厂的产能，就能抵得上大明两个产铁大省之和，足见其生产效率之高了。
不过范迪门有所不知的是，海汉这冶炼基地的起步能如此之快，其实也还是依赖了大明各种官方和民间经营的冶炼机构所培养出的众多匠人。广东地区的民间铁冶业尤为发达，像韶州、惠州等地的铁矿，每年秋收之际，便有人纠集人马，百千成群越境而来，自行开矿建炉，煽铁取利。当然除了这种“野生”经营之外，更多的还是拿到官方牌照按时纳税的合法冶炼作坊和矿场。
如广东佛山的铸铁工场的规模就相当大，仅炒铁一项就有数千从业者，而其中又细分为司炉、铸工、钳工、锤工等等，已经有了较为细致的分工。不过这些手工业者仍是受时代条件的限制，基本都是听命于行会安排，而非资本主义性质的自由雇佣劳动者。
海汉早年从广东大量引入战乱和灾荒造成的难民，其中便有不少从事这个行业的匠人，后来其中绝大部分都被集中到昌化这边效力。而民政部门通过这些人的人脉，陆陆续续又从大明挖来了许多冶炼行业的匠人。
广东布政司对民营铁矿山场经营结构有比较明确的规定，由山主为炉首，炉首即为总甲，下面每十人设一小甲，并且要填写个人资料，然后呈送到县衙才能拿到经营执照。而海汉直接就通过官府中人拿到这些名单，然后照着名单挖人，一批一批地拉到昌化来安置。这种挖人方式在后来甚至被用到了官营炼铁厂，用高薪将匠人尽数挖走。
当时这些为官方服务的匠人收入大约是“每名岁支行粮十石八斗，冬夏衣布二疋，棉花二斤八两”，这种收入在海汉与劳工等级挂钩的待遇中只能算是比较基础的水平，而海汉对于拥有专业技能的匠人一向十分大方，只要亮出三级劳工的待遇，就足以让大部分的匠人心动了，而且又有早期投到海汉的同行劝说作保，这种挖墙脚的行动进行得非常顺利。而主管这一领域的官员早就被海汉的糖衣炮弹喂饱，对此类行为也是睁只眼闭只眼，只要别把事情闹太大，海汉挖走多少人对官员来说也没什么负面影响。
目前在昌化地区为海汉工作的数千冶炼从业人员当中，至少有四五百名匠人是从大明挖过来的。这些人大多已经在担任着各个生产环节的负责人和工头，并且也为海汉培养出了更多的从业人员。近期甚至已经开始接纳来自安南的学员，为在年内于安南国内由双方合作开建的炼铁厂培训工人。
对于昌化这里的冶炼产业规模，范迪门只能抱着羡慕嫉妒恨的心情来观察。巴达维亚当地并没有这种大型冶炼厂，全城也仅有三十多名职业铁匠，打造农具和武器盔甲之类的东西还凑合，但想要像海汉这样进行大规模的冶炼作业就的确有点困难了。当然了，爪哇岛附近没有大型铁矿的存在，才是最为致命的短板。在巴达维亚还要为生铁来源发愁的时候，海汉的产能却已经多到能用来铺设长距离的轨道交通线了，这实在是让范迪门有点心塞。
范迪门在来到昌化之前，就听说这里有海南岛上最长的一条铁路线，而这种铁路线在运输方面的独特优势，范迪门在三亚期间也已经短暂体验过了。对于海汉的这个发明，他也只能由衷地表示钦佩，但这玩意儿也与诸多的海汉特色一样，没办法照搬到别的地方去，一是因为蒸汽机车只有海汉能造，二是这铺设铁路所需的铁轨实在太多，比修建普通道路的造价要贵了好几倍，换作别家根本投不起这个钱。
在参观完昌化的冶炼生产场所之后，乔志亚果然就邀请范迪门去乘坐这趟由昌化港驶往内陆石碌矿场的列车。而范迪门自然也是欣然答应，除了坐车之外，他也的确想去看看海汉人开采的矿场究竟是什么境况。
当天下午一行人在港口火车站登上了特别加挂的贵宾车厢，这种车厢主要的特点就是使用了比较精细的内部装饰，沙发软座和玻璃车窗。考虑到每次使用之后车厢内外都会沾染大量煤灰，所以平时都封存在港口车站旁的车库中，就连乔志亚自己都很少调出来使用。也只有类似今天这样的场合，这节豪华车皮才能有机会见到天日。
随着汽笛鸣响，火车缓缓驶离车站。贵宾车厢挂在整个列车的最尾端，以尽量远离火车头锅炉飘散出来的煤灰和水蒸气。这趟车全程需要一个多小时的时间，期间除了与相向而行的列车错车之外中途都不会停下来。
范迪门在三亚的时候也乘坐过一次火车，不过三亚到胜利堡之间的行程太短，坐这么一趟根本不过瘾，这次在昌化再次有了乘车的机会，也是让范迪门格外兴奋。他不时地透过车窗观察外面不断倒退的景象，以此来判断火车行进的速度。
“范迪门先生，你认为我们这个火车怎么样”乔志亚看他一幅好奇宝宝的模样，便忍不住向他发问。
“非常厉害”范迪门想了想，又补充了一句“只是这种铁路的造价应该很高，施工也会比较复杂，要推广开来怕是有难度。”