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    事实上arj21喷气支线客机,和波音737客机相差并不是很大,毕竟arj21喷气支线客机经济布局每一排是五座,而波音737是六座,后来的c919客机也是六座,arj21的加长型,事实并不会比波音737少载客多少。

    再看起飞重量,arj21支线客机已经接近五十吨了,而c919也就是七十多吨,所以如果对arj21进行一定的改进,加长之后,发展为系列化的高端产品,就接近于c919这样的中短程窄体干线客机了。

    波音737客机客舱宽度是354米,arj21支线客机是314米,两者相差并不算大,也就是一个座位的宽度。

    一排五座的arj支线客机,确实要比很多支线客机大上一号。比如说erj145客机,中国引进生产的巴西航空工业公司的支线客机。

    erj145支线客机最大起飞重量仅有21吨,不到arj21客机的一半,在客舱宽度方面就更无法相比了,erj145客机的座舱布局是21,宽度仅仅只有22米,比arj21客机宽度小了将近一米。

    即便是比起更大一号的erj19支线客机来,arj21也是具有相当大的优势,接近于干线客机。

    因为erj19支线客机,尽管是巴西航空工业公司推出的一款面向二十一世纪的新支线客机,虽然它也可以达到一百座,但它的客舱宽度就不如arj21了,这款支线客机采用了22布局,客舱宽度只有274米,比起arj21支线客机来少了4米。

    所以arj21支线客机,经过加长之后,完全是可以接近主流中短程干线客机水平的,这一点林鹏丝毫没有怀疑。

    那么加长之后的arj21客机就已经接近波音737客机和a32客机了,就完全没有必要再发展波音737这个级别的客机了,事实上这种客机还不能算是大飞机,所以只有发展c929那样的宽体客机,才能算是真正的大客机。

    而且c929客机也是可以系列化发展的,缩短型往下探,可以做成18座级的,这就跟波音737加长型或者是c919加长型差不多了。而在下面的arj21支线客机,加长型完全可以达到15座级,那么中间就基本上没有什么空档,只需要arj21和c929这两个级别的客机,就可以覆盖从支线到干线的各个级别机型。

    因此林鹏觉得有必要重新定义一下支线客机和干线客机了,国内航线的中短程机型,是可以和支线客机相重叠的,也就是说可以把航程在三四千公里以下的部分划到支线里面。

    第二天上竿,终于轮到了林鹏作学术报告了。

    这一次林鹏带来的论文是大型客机的供应链管理,所以他也结合到了他前世的经验,再加上现在对大客机研发制造的一些理解,非常深入的报告了他的观点。

    在论文的最后,林鹏开始重新定义支线客机和干线客机了。

    林鹏充满自信地道“各位领导,各位专家,在这里我还想谈一些我个人,对支线客机和干线客机的理解,以及对我们国家大型客机技术方案的一点建议。”

    听到林

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